La España radial, a espaldas del mercado

La historia radial de España comienza el 23 de abril de 1720 con la entrada en vigor de un reglamento que introduce la centralización de los caminos. Desde entonces, las infraestructuras terrestres han seguido un patrón que no obedece a criterios de actividad económica ni comercial. La administración central ha dibujado un país para que Madrid se sienta cómoda.

Vista nocturna de la Autovía del Noroeste cerca de Las Rozas (Comunidad de Madrid). Foto: Gonzalo Andrés

Esta es la conclusión del estudio Infraestructure and nation building: The regulation and financing of network transportation infraestructures in Spain (1720-2010), elaborado por el catedrático, economista y político catalán Germà Bel, que repasa la construcción de carreteras en el siglo XVIII, la expansión del ferrocarril en el XIX, el desarrollo de autopistas y autovías en el siglo XX y la puesta en marcha de la alta velocidad en el XXI. La pauta durante casi 300 años ha sido priorizar las comunicaciones radiales por motivos administrativos y políticos.

“Se ha usado sistemáticamente el dinero público para la convergencia radial de infraestructuras en Madrid. Éstas se pagan mayoritariamente con dicho presupuesto, incluido su mantenimiento, y acostumbran a ser anteriores en el tiempo. Cuando por el motivo que sea –por ejemplo, una crisis– surge una racionalización de las infraestructuras, ésta es mucho más transversal (no radial), hacia los corredores de la actividad productiva”, explica el investigador a la agencia SINC.

Un buen ejemplo de esto sería el Corredor Ferroviario Mediterráneo, declarado por el anterior ministro de Fomento, José Blanco, como infraestructura prioritaria. “Nuestra visión actual está basada en la eficiencia económica, en la sostenibilidad ambiental y en una red mallada que cohesione todo el territorio”, puntualizó Blanco en Cataluña el pasado 19 de octubre, el mismo día que la Comisión Europea lo designó como uno de los ejes que vertebrarán la futura red europea de transportes.

Algunos meses antes de la inclusión de esta infraestructura en la Red Transeuropea de Transportes, los dirigentes políticos de Catalunya, Murcia y País Valenciano se enzarzaron con los de la metrópoli, sin distinciones partidistas, en un combate cara a cara entre los que defendían el Corredor Mediterráneo frente al Corredor Central. El Gobierno apoyaba una infraestructura u otra según el territorio visitado. Finalmente la UE consideró que el eje mediterráneo estaba un escalón por encima del central.

Mapa de la alta velocidad en España. Foto: Adif

El trabajo de Germà Bel ofrece datos que dejan por los suelos nuestra capacidad de gestión. España presume continuamente de alta velocidad: casi 2.900 kilómetros de raíles, según Adif, acunan trenes que viajan a más de 300 kilómetros por hora. Es la red más extensa de Europa y la segunda del mundo por detrás de China. Sin embargo, los pasajeros del AVE en España representan cerca del 6% de los de Japón, un 15% de los de Francia y menos del 30% de los de Alemania. ¿Tiene sentido gastar tanto dinero en un transporte con una demanda de servicios tan débil?

La declaración de intenciones de esta política la hizo el 25 de abril de 2000 el entonces presidente del Gobierno José María Aznar, que se comprometió en el Congreso de los Diputados a poner en marcha “una red ferroviaria de alta velocidad que, en diez años, permitirá conectar todas las capitales de provincia en cuatro horas con el centro de la península”. No disimuló en ningún momento el carácter centralista de sus pretensiones. Actualmente, el tramo Barcelona-Valencia, uno de los que soporta mayor densidad de tráfico, continúa sin alta velocidad.

Con las autopistas y autovías sucede algo parecido. Incluso ilustran mejor la supremacía de los criterios políticos sobre los socioeconómicos a la hora de ejecutar infraestructuras de transporte. Las autopistas de peaje se instalaron, sobre todo, en paralelo a la costa mediterránea, el Valle del Ebro y el País Vasco, zonas de mucha actividad comercial y alta densidad de tráfico. Sin contar con Madrid. Por el contrario, un 76% de las autovías, cuyo asfalto emana del presupuesto público, conectan con la capital. El 24% restante se ha instalado en corredores transversales.

España es el primer país de Europa en autopistas por habitante y el segundo del mundo en kilómetros de alta velocidad. Ni qué decir de los aeropuertos. Aunque Bel no los ha incluido en su estudio, los datos que hizo públicos Aena en 2010 lo dicen todo: la mayoría de aeropuertos están en números rojos. Respecto a dar prioridad a los criterios políticos sobre los económicos, valga como ejemplo el aeropuerto de Castellón, que, de momento, los únicos números que computa son votos.